Projektet: Knuten i Olskroken

Olskroken

Järnvägsknuten Olskroken i Göteborg byggs om för närmare tre miljarder kronor. Varje dygn passerar här 660 tåg och alla fem spåren ligger i samma plan. Efter ombyggnaden kommer tågen att passera på olika nivåer och behöver inte stanna för mötande tåg. Tågstopp måste bokas 18 månader före, stor satsning görs på slaggbetong för att minska klimatpåverkan och projektet är ett av Trafikverkets första som upphandlats med ECI.

Text: Margareta Redlund Laninge. Foto: Peab.

Olskroken i Göteborg är en intensiv knutpunkt för tågtrafiken. Här möts Västra stambanan, Bohusbanan, Norge-Vänernbanan, Hamnbanan och spåret för godstrafiken. Varje dygn passerar här 660 tåg. Eftersom alla fem spår ligger i samma plan blir det ofrånkomligen stopp och väntetider.

På en cirka två kilometer lång sträcka vid Gamlestaden Fabriker görs nu knutpunkten om. Samtliga spår ska framöver inte korsa varandra på samma nivå utan blir planskilda. Därmed kan tågen passera utan att vänta in mötande tåg. Även om arbetsområdet bara är två kilometer långt krävs en mil nya spår. Dessutom ska befintliga spår flyttas, sex järnvägsbroar och en gångbro byggas och spårområdet breddas.

Arbetsplatsen är ”tät”. Tågen dundrar förbi, biltrafiken på E20, E6 och E45 gör sig ständigt påmind, Partihallarna ligger nästgårds och bilbron Röde Orm passerar ovanför spårområdet. Därtill fyra spårvagnslinjer att ta hänsyn till. Och i allt detta byggs den planskilda korsningen för järnvägen. Ena hörnet på ett befintligt ställverk, som förser västra Götaland med el, kommer att hamna ynka 30 centimeter från ett blivande brostöd.

karta

Entreprenaden utförs av Peab på uppdrag av Trafikverket. Entreprenadsumman ligger på 2,9 miljarder kronor inklusive signalsystem och tågväxlar. Olskroken är en del av Västlänken men ingår inte i dess budget, däremot i samma beställarorganisation.

– Detta är vår största anläggningsentreprenad någonsin sett till både volym och pengar, berättar Martin Laninge, teknikspecialist på Peab Anläggning.

Projektets största problem är hur tågtrafiken ska kunna stoppas på bästa sätt under arbetets gång. Varje tågstopp kräver en framförhållning på 18 månader! Så långt i förväg måste Peab ansöka om spåravstängning hos Trafikverket.

– Stoppen är från någon timme till flera veckor beroende på typ av jobb. Om vi inte blir klara med arbetet under den tid spåren är avstängda måste vi vänta arton månader till nästa möjlighet. Hittills har vi lyckats. Men det är många kritiska moment, berättar entreprenadchef Mattias Emanuelsson, Peab.

”Grundläggningsförhållandena är de värsta tänkbara”

Logistiken och tidsplaneringen är stora utmaningar. Inte mindre än sex heltidsanställda personer arbetar enbart med dessa frågor. Alla arbeten är beroende av tågstoppen. Missas ett tågstopp blir andra arbeten lidande. Därför jobbar Peab på flera fronter samtidigt och bygger i första hand permanenta konstruktioner för att slippa provsoriska lösningar.

– Det speciella med projekt Olskroken är storleken och komplexiteten. Grundläggningsförhållandena är de värsta tänkbara med mycket lera som orsakar sättningar, samt att vi på samma broar kan ha både pålar slagna till berg och, vid stora lerdjup, ha pålar hängande i leran så kallade kohesionspålar, säger konstruktör Roland Olsson, blockchef bro, WSP.

Å andra sidan finns inom området tjocka friktionslager under leran, vilket är till fördel. De olika markförhållandena styr val av grundläggningsmetod. Här finns slagna betong- och stålpålar, spetsburna pålar och kohesionspålar.

– Pålarna är upp till 65 meter långa. Vi säger här att vi mäter totala pållängder i mil och inte i meter. Det är hela tiden en avvägning mellan längden på pålarna och hur tätt de ska stå. Vi laborerar även med kraftigare påltvärsnitt där det är möjligt, säger Mattias Emanuelsson.

Förutom  en mil nya spår ska befintliga spår flyttas, sex järnvägsbroar och en gångbro byggas och spårområdet breddas.

Entreprenaden är en av Trafikverkets första som upphandlats med ECI, som betyder Early Contractor Involvement. Detta innebär att entreprenören och Trafikverket inledningsvis projekterar och planerar tillsammans varefter entreprenaden övergår till totalentreprenad. Kontraktsformen är vanlig i Europa men har hittills inte använts i någon större utsträckning i Sverige.

Med ECI görs en del av detaljprojekteringen redan före byggstart. För Olskroken är upphandlingsformen mycket lämplig eftersom projektet är stort, komplext och svårt att lämna pris på eftersom det finns många okända faktorer.

– Med ECI kan vi påverka projektet och redan i tidiga skeden se vad som är byggbart. Vi behöver heller inga färdiga handlingar från beställaren, säger Magnus Ohlsson, blockchef betong, och produktionschef Mattias Ivdal, båda på Peab.

broBetongen är en viktig del i projektet. Totalt behövs 50 000 kubikmeter för kulvertar, brostöd och farbanor. Före byggstart gjorde Peab klimatanalyser, som resulterade i att slaggbetong används.

– Vi vill dra vårt står till stacken för att minska koldioxidutsläppen. Därför har vi tillsammans med betongleverantören Swerock tagit fram lämpliga recept på slaggbetong, berättar Martin Laninge.

Andreas Arvidsson håller med. Han är arbetschef för fabriksbetong region Väst, Swerock, och märker hur kunderna alltmer efterfrågar slaggbetong.

– Merparten av betongen för projekt Olskroken kommer att innehålla 20 procent slagg. För vissa grova konstruktioner blir slagginnehållet så högt som 60 procent. Betong med inblandning av slagg ger minskad värmeutveckling och risken för temperatursprickor minskar. Intressant är att en revidering av SS 13 70 03 pågår för att tillåta mer slagg i betongkonstruktioner, säger han.

Av klimatskäl driver Peab, tillsammans med Trafikverket, frågan om slaggbetong och gemensamt har de kommit fram till beslutet att använda slagg i betongen.

– Det är ett steg i rätt riktning för att minska miljöpåverkan. I utlandet används ofta denna typ av betong och även silika blandas i som ersättning för cement, säger Martin Laninge.


Konstruktören
Roland Olsson, WSP

”Snäva radier styr utformning av broarna”

Sju broar byggs med olika konstruktioner. Vi har både stålbroar, betongbroar och samverkansbroar. För samverkansbroarna används prefabricerade betongelement. Dessa gjuts på plats och lyfts över befintligt järnvägsspår och läggs på stålbalkar och som därefter gjutas samman med dessa. Inga formställningar behövs, vilket är en fördel. Järnvägen går i väldigt snäva höjd- och vertikalradier samt både över och under befintliga broar. Detta ger begränsningar i höjdled och är en utmaning för konstruktörerna.


Entreprenören
Martin Laninge, Peab

”Slaggbetong borde användas mer”

Olskroken är ett spännande och utvecklande projekt. Att dessutom få möjlighet att använda slaggbetong känns mycket bra. Det är en produkt som borde användas betydligt mer än vad som görs idag. Slagg är en restprodukt vid järnframställning och genom att ersätta cement med slagg minskas påverkan på miljön. Förutom miljövinster får vi en bättre slutprodukt och lägre temperaturutveckling jämfört med portlandcement. Härdningstiden är något längre men det är inget stort problem inom anläggningsindustrin.


Betongleverantören
Andreas Arvidsson, Swerock

”Flera tekniska fördelar”

Det finns konstruktioner från 50- och 60-talen med slaggbetong och som håller än idag. Slaggbetong har flera fördelar. Den ger minskad koldioxidbelastning, ökad sulfatresitens och har bättre reologiska egenskaper. Vattenbehovet minskar och böj- och draghållfastheter ökar. Enligt nya rön är det inte frys/tö som är problemet med anläggningskonstruktioner utan kloridinitierad korrosion. Slaggbetong ger en tät betong, vilket betyder att kloridjoner diffunderar in i betongen mycket långsammare. Detta förlänger tiden för kloridinitierad korrosion.


 

FAKTA OLSKROKEN PLANSKILDHET

Vad: Ombyggnad av järnvägsknuten Olskroken till planskildhet i olika nivåer.
Omfattar: Sex järnvägsbroar, en gångbro, en mil nya järnvägsspår, breddning av spårområdet.
Beställare: Trafikverket
Entreprenör: Peab
Konstruktör: WSP
Betongleverantör: Swerock
El, signal, tele (BEST): Infranord
Byggtid: 2018-2026
Kostnad: 2,9 miljarder kronor.
Mängd betong: 50 000 m3 varav 90 procent innehåller slagg.

Detaljplan (pdf)  >>
Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken (pdf)  >>