Södertäljes sluss får nytt liv

Södertäljes sluss

Slussen i Södertälje kanal har hållit i snart hundra år. Nu skrotas den och ersätts med en ny. Samtidigt breddas kanalen, gång- och cykelvägar byggs längs stränderna och de idag rundade kanalslänterna muddras bort och görs rakare. Uppdraget utförs av tyska Züblin till en kostnad av cirka 2,7 miljarder kronor.

Text: Margareta Redlund Laninge. Foto och bilder: Agne Hörnestig, Sjöfartsverket.

Hundraåriga Södertälje sluss är för liten för att klara dagens lastfartyg. Dessutom är den ohjälpligt sliten. Nu satsar Sjöfartsverket på att, som en del av Mälarprojektet, bygga en ny sluss och riva den gamla till en kostnad av 2,7 miljarder kronor.

Samtidigt breddas den cirka fyra kilometer långa kanalen genom att slänterna under vattnet muddras bort och görs rakare för att passa dagens allt bredare och mer djupgående lastfartyg.

Mälarprojektet, i vilken Södertälje kanal och sluss ingår, är en del i den nationella plan för infrastruktur 2014-2025, som regeringen beslutat om.  Tisdagen den 16 juni 2015 fick Sjöfartsverket klartecken från Mark- och miljödomstolen att genomföra projektet och året därpå, i november, togs det första officiella spadtaget.

Målet är att få en säker och effektiv sjöled mellan Mälaren och Östersjön. Städer som Västerås och Köping är helt beroende av kanalen för båttransport av till exempel industrigods och säd. Även stora tankfartyg trafikerar leden.

– I och med uppgraderingen av både kanal och sluss kan fartyg upp till 160 meters längd passera. Dessutom är slussen viktig inte bara för näringslivet, utan även för avbördingen av Mälaren när vattenståndet är högre än Östersjöns, förklarar byggledare Peter Knutsson, Sjöfartsverket.

Slusskonstruktionens elva faser

Bottenplatta (42 x 28 meter)gjuts med 13 000 m3 betong. Kräver 280 ton armering. Den blir 1 meter tjock.
Väggar gjuts i tre etapper till 4,5 meters höjd. Total höjd 13,5 meter. Den tjocka konstruktionen kräver 6 500 m kylrör per slussport för att minimera sprickbildning i betongkonstruktionen.
Två parallella tunnlar på vardera drygt 29 meter gjuts mellan slusstöden. Den ena tunneln är vattentät eftersom hydralikrören mellan axlarna till slussporten kommer att monteras där. Den andra tunneln fylls med ballast och skyddar slusskonstruktionen.
Väggarna byggs på med ytterligar 4,5 meter.
Filigran placeras överst på väggarna.
Valv, 500 mm tjockt, för maskinrummet gjuts ovanpå filigranen.
Gjuter ytterväggar samt innerväggar 4,5m, för det vattentäta maskinrummet varifrån portarna öppnas och stängs.
Kompletteringar.
Bygger valv.
Bygger pelare i kanalens botten för slussportarna.
Ingjutningar.

För varje slussport krävs 918 ton armering och 4 072 m3 betong.

Züblin har tillstånd att under byggtiden stänga av kanalen för båttrafik i sju dygn vid endast fem tillfällen. Detta måste meddelas minst sex månader i förväg. Dessutom tillåts avstängning vid ett fåtal tillfällen för 24 timmars avlysning, som måste meddelas fyra till fem veckor i förväg. Om projektet missar det förbestämda tillfället att stänga av, till exempel på grund av förseningar, blir hela projektet försenat. Sådana tillfällen är undervattengjutningarna och när de två slusskonstruktionerna ska flytas ut på kanalens vatten och sänkas till den slutliga positionen.


– Vi har en arbetsplats som är cirka 3,2 kilometer lång, båttrafiken måste komma fram under byggtiden och delar av krönbalkens konstruktion, som delvis gjuts under vatten, är komplicerade. Detta är bara några exempel på hur komplext projektet är, säger teknisk blockchef betong Tommy Axelsson, Züblin.

Han tar emot på arbetsplatskontoret. I entrén möts besökare av mängder med skor. Förklaringen är att grova, leriga ytterskor inte är tillåtna på kontoret. Inneskor är det som gäller. Besökare får därför tassa in i strumplästen på de rena golven.

Nya slussen byggs på kanalens västra sida i två torrlagda gropar vardera 30 x 50 meter stora och 16 meter djupa. De gigantiska groparna har krävt mycket spontning, pålning och tätning innan de nu töms på vatten.

Extra kritiskt var det nu i november när varje schaktbotten tätades med en metertjock betongplatta förankrad i 180 borrade stag i groparnas botten. Tätningen gjordes med undervattengjutning på 17 meters djup och skedde kontinuerligt med den så kallade surfermetoden.

– Metoden innebär att en betongpump står på land och via ett långt rör pumpas betongen ner till sjöbotten där en dykare sprider ut betongen. Nu när undervattengjutningarna i schaktgroparna är klara och bottnarna täta har själva startskottet gått för slusskonstruktionerna, berättar projektingenjör betong på Züblin, Anton Westin.

 

Undervattengjutningarna skedde under två helger i november. Båttrafiken var då helt avstängd och biltrafiken omlagd. Under 24 timmar vid varje tillfälle gick 300 fullastade betongbilar i skytteltrafik var fjärde minut från Betongindustris fabriker i Tumba och Hammarby till arbetsplatsen. All gjutning skedde kontinuerligt med en hastighet av 80 – 100 kubikmeter i timmen. Om gjutningen hade drabbats av något oavsiktligt avbrott skulle det ha inneburit att den utlagda betongen hade fått bilas bort och gjutningen göras om.

– Den betong vi levererat till undervattengjutningarna heter HydroBi. Det är en betong med antivaskningsmedel, så att betongen hålls samman och inte löses upp av vattnet. Övrig betong, till exempel för krönbalkarna, är frystestad och består av anläggningscement och som alternativ anläggningscement FA som innehåller cirka 14 procent flygaska, berättar betongtekniker Ulf Sandström, Betongindustri.

Fem broar

När båtar går genom den drygt tre kilometer långa Södertälje kanal måste fem broar passeras. Dessa är från norr till söder Mälarbron, Slussbron, Saltsjöbron som alla är klaffbroar. Därefter följer lyftbroarna E4-bron och Järnvägsbron.

Fler undervattengjutningar är att vänta. Bland annat ska fundamentet under blivande klaffbron tätas till våren. För att klara alla dessa jobb har Züblin inte mindre än sju dykarlag med tre dykare i varje lag; en står på land, en övervakar och en dykare arbetar under vatten.

– Bara för betongjobben för krönbalkarna krävs tre dykarlag med tre dykare i varje lag, säger Tommy Axelsson.

Nu pågår arbetet med att torrlägga de två schaktgroparna. Sedan kan norra och södra slusskonstruktionerna med slussportarna byggas i torrhet. När slusskonstruktionerna är klara flyts de ut på vattnet till urschaktade mottagningsgropar på andra sidan kanalen och sänks på tidigare gjorda pelare. Tack vare denna lösning kan båttrafiken passera under hela tiden så när som på några planerade stopp. Tanken var att först lansera ut konstruktionerna. Men med utflytning minskar tiden för avstängning.

Slussbassäng

Den nya slussbassängen är 200 meter lång, vilket är 65 meter längre än den gamla.

Slussbassängen mellan portarna är 200 meter (tidigare 135 meter) meter lång och båda portarna har samma konstruktion med segmentportar i stål från Italien i stället för dagens tårtformade avstängningsanordning.

Arbetsplatsen är internationell så det förslår. Här pratas det engelska av bland andra irländare, nederländare, tyskar, rumäner och polacker. Stora leverantörer till bygget kommer bland annat från Tyskland (entreprenör), Italien (slussportar) och Danmark (armering).

Ursprungligen skulle slussen vara klar 2019 efter en byggtid på tre år. Men så blev det inte. Stora förseningar har gjort att tidplanen har ändrats. Projektet beräknas vara klart 2021 till en kostnad av 2,7 miljarder kronor.

Lite historia

Den allra första kanalen och slussen i Södertälje kanal invigdes 1819 efter tretton års byggande. Det är en kanal som ligger i en rullstensås och är grävd i torrhet. Kanalen och slussen blev i början på 1900-talet för smal och kurvig så kanalen grävdes om och fick en rakare stäckning. Samtidigt byggdes nuvarande sluss. Grävmaskiner hade utvecklats och användes för projektet. Men man litade inte riktigt på tekniken så schaktbotten gjordes i ordning för hand. Projektet invigdes 1924 av Gustaf V. Flera årtionden senare breddades kanalen och gjordes djupare för att 1976 återinvigas av Carl XVI Gustaf.

Södertälje sluss är Nordens största för handelsfartyg med sin längd på 135 meter (nya slussen 200 meter), djup 7,8 meter (nya slussen samma djupt) och bredd 19,8 meter bred (nya slussen 25 meter). Det finns en längre sluss i Svedjeholmen söder om Örnsköldsvik men den är till för timmer.

Södertälje kanal är den snabbaste vägen mellan Mälaren och Östersjön och varje år passeras Södertälje sluss av runt 3 000 lastfartyg och 9 000 fritidsbåtar slussen. Därutöver en och annan passagerar- och skärgårdsbåt.


Beställaren
Peter Knutsson, Sjöfartsverket
Det är spännande att vara med om ett så stort infraprojekt som detta och som dessutom är viktigt för samhället. Det är en stor entreprenad där vi och entreprenören samverkar. De geotekniska förhållandena är svåra och projektet innehåller många stora konstruktioner både tillfälliga och permanenta. För många moment behöver båttrafiken stängas av och då har vi bara en möjlighet. Blir vi försenade då, blir hela projektet försenat.


Entreprenörerna
Tommy Axelsson, Züblin
Allt arbete sker på vattnet från pråmar. Det gör projektet extra svårt. All båttrafik är avlyst när vi ska flyta ut slusskonstruktionerna på vattnet och sänka dem på pålarna. Då blir det verkligen spännande. Vi har bara sju dagar på oss för att utföra detta arbete. En utmaning är det långa arbetsområdet som är spritt på drygt tre kilometer. Många betongarbeten sker under vatten eller på traditionellt vis från pråmar till exempel gjutning av 3 700 meter krönbalk på kanalens båda sidor.

Anton Westin, Züblin
Jag ser fram mot när alla konstruktioner som till exempel slussportarna och klaffbron byggs samtidigt. Då blir det högt arbetstempo. Vi kommer att ha 70 – 80 betongarbetare på en och samma gång när vi jobbar som mest intensivt. Mellan halv sju på morgonen till halv elva på förmiddagen är det båtfritt. Kommer en båt senare får vi ett sms att ett fartyg är på väg och med uppgift om eventuell farlig last. Gjutningarna under vattnet är spännande. De är de största jag varit med om.


Betongleverantören
Ulf Sandström, Betongindustri
Vi har haft stort fokus på vilka risker det innebär att på kort tid leverera stora mängder betong. Mycket kan hända. En betongbil kan gå sönder. Trafikstockningar kan medföra att betongbilarna inte kommer fram. Störningar av detta slag har vi tagit hänsyn till i vår planering. Vår fabrik i Tumba är huvudleverantör följd av fabriken i Hammarby. Som reserv har vi fabriken i Värtan. Särskilt kritiskt har det varit i samband med gjutningarna under vatten. Från oss är runt 100 personer inblandade i projektet med produktion, provtagning och transporter.


FAKTA: Mälarprojektet delen Södertälje kanal och sluss

Beställare: Sjöfartsverket.
Konstruktörer: TBT, MH Poly, Cowi, IV-Infra, STING.
3D och 4D ritningar: CN3.
Entreprenör: Züblin. I entreprenaden ingår bland annat slussportar, slusskammare, teknikhus, klaffbro, spont längs hela kanalen inklusive krönbalk, ledverk och gångvägar.
Betongleverantör: Betongindustri.
Schakt: 90 000 m3.
Betong: 43 000 m3.
Byggtid: 2016 –  2021.
Kostnad: 2,7 miljarder kronor.