Hem Reportage Projektet Teknisk palett på Centralen

Teknisk palett på Centralen

De tekniskt avancerade stämpen från Groundforce fästade i en capping beam ovanpå slitsmursväggarna.

Bygget av en ny underjordisk Centralstation i Göteborg har en hel palett av spännande teknik. Slitsmurar, hydrauliska stämp och en tyst stålspontmaskin är några exempel. Den underjordiska tågstationen med tillhörande betongtunnel, bergtunnel och bro över E6:an ingår i Trafikverkets stora projekt Västlänken.

Text: Margareta Redlund Haninge. Foto: Boel Ferm och NCC. 

Normalt är Ericsonsterminalen invid Göteborgs Centralstation fylld av aktiviteter. Folk väntar på bussen vid någon av de 36 gaterna, kommersen är i full gång i Pressbyrån, småbutikerna och serveringarna. Under pandemin är inget sig likt. Här är nu tyst och stilla.

Men under jord är det full aktivitet. NCC bygger en station under Centralstation, spränger en bergtunnel, bygger en betongtunnel samt uppför en bro över E6:an. Arbetet ingår i Västlänken, som är ett åtta kilometer långt järnvägsspår och ska öka kapaciteten på såväl regionaltågen som pendeltågen bland annat genom separata spår under centrala Göteborg.

Totalt bygger NCC i deletapp Centralen en järnvägssträckning på 1,8 kilometer varav 1,6 kilometer i tunnel. Entreprenaden är värd runt fem miljarder kronor och är därmed en av NCC:s största i företagets historia.

Betongen sprids, slätas ut och vibreras av 26 betongarbetare.

Det är ett uppdrag med många utmaningar. Djupa och breda schakt, grundläggning på extrema djup i svår lera, försiktig sprängning, slitsmurar, KC-pelare, svår logistik och omfattande trafikomläggningar är bara några exempel.

Dessutom pågår en rad byggprojekt i kvarteren intill. Skanska bygger Nya Hisingsbron, Peab uppför ett hotell, Regionens hus är på gång och Jernhusen ska i ett senare skede bygga ovanpå betongtunnelns tak.

Många konstruktörer är inblandade i detta komplexa projekt där leran kräver speciella lösningar.

– Att bygga i Göteborgsleran är som att bygga i chokladpudding som rör sig. Konstruktionen flyter i leran. Är konstruktionen för lätt flyter den upp. Är den för tung sjunker den. Vi måste också ta hänsyn till hur betongen krymper och kryper, temperaturförändringar och liknande. Men alla problem är till för att lösas, säger Ola Kristensson, konstruktör och avdelningschef på Centerlöf & Holmberg, som också varit med och konstruerat bland annat Marieholmstunneln och Gullbergstunneln.

Det är många miljöfrågor som måste lösas för i miljödomen finns krav på bland annat klimat, ljud och utsläpp. Klimatförbättrad betong, som innehåller slagg, minskar koldioxidutsläppen rejält, en japansk spontmaskin kallad Silent Piler pressar ner sponten i leran i stället för att slå, vilket ger låg ljudnivå, och en arbetsplatsanläggning renar allt spillvatten med kitosan, ett polymer från krabbskal. Även regnvattnet renas.

Spont intill bergtunneln. I stora delar av projektet dras sponten upp för att återanvändas. Ur klimatsynpunkt är detta en stor vinst.

Allt i projektet är stort och mäktigt. Att titta ner i schaktgropens botten, 15 meter under jord, gör att man känner sig liten. Här ska den blivande Centralstationen byggas med fyra spår och två perronger.

Gula, kraftiga stämp håller slitsmurarna på plats. Stämpen är 1,2 meter i diameter, är hydrauliska och bultas på plats till skillnad mot konventionella som svetsas fast. Det fascinerande är att stämpen är uppkopplade mot internet så att tryck och rörelser registreras kontinuerligt.

Armeringen i schaktgropen är tät och kraftig och de första storgjutningarna av gropens bottenplatta genomfördes i februari och mars. Fler är att vänta.
Plattan blir 1,8 meter tjock och varje gjutning kräver närmare 2 000 kubikmeter betong som gjuts med tre betongpumpar. Den mesta betongen kommer från den egna betongfabriken som är strategiskt placerad på arbetsplatsen och drivs av Thomas Betong. Fabriken har god kapacitet men för att klara storgjutningarna krävs 320 leveranser från fabrikerna i Vikan och Ringön med intervaller på sju minuter.

Det krävs en hel del planering för betongleveranserna.

– Det finns en rad aspekter att ta hänsyn till såsom trafik, ombyggnader, antal bilar, arbetsplatsens logistik, lossningstider och bilarnas väg tillbaka till fabriken. Allt ska hänga ihop så man får ett ”one flow” logistikflöde, säger Arshia Shafaei, ansvarig för betongtransporterna på Thomas Betong.

Att bygga ett megaprojekt mitt inne i centrala Göteborg kräver mycket planering. Bland annat en ny väg in till Centralstationen, som ses till vänster om schaktet.

All betong som klassas klimatförbättrad har inblandning av granulerad masugnsslagg som bindemedel i stället för rent portlandcement. Detta minskar koldioxidutsläppen. För slitsmurarna är andelen slagg 50 procent, för bottenplattan 30 procent. I dagsläget har gjutningarna med klimatförbättrad betong gett en minskning av koldioxiden med 13 300 ton vilket motsvarar en reduktion på 44 procent jämfört med traditionell anläggningsbetong.

– Klimatförbättrad betong med slagg är bra. Den ger låg värmeutveckling, har bra hållfasthetstillväxt och blir tätare vilket bland annat minskar risken för korrosion. Dessutom har klimatförbättrad betong bra gjutegenskaper, säger Olaf Bürger, produktionschef Väst, NCC.

Översiktskarta över de olika delområdena för deletapp Centralen. Bilderna från gjutningen av bottenplattan i detta reportage är tagna nere i stationsrummet, det gulmarkerade området.

På frågan vad som kan gå snett i projektet, svarar han tvärsäkert:

Olaf Bürger
Olaf Bürger.

– Ingenting! Vi har bra tekniska lösningar, bra projektering och bra produktionsteam. Tekniskt sett är allt hanterbart. Svårigheten är trafiken, säger han och jämför den med trapporna i Harry Potters skola Hogwarts som ideligen ändrade riktning.

– Det är samma sak med trafikens alla omläggningar. Trafiken blir en ännu större utmaning senare i projektet när vi ska bygga närmare köpcentret Nordstan och när två av Hisingsbrons stöd ska byggas genom Centralstationen. I projektet använder vi många slitsmurar som är relativt ovanliga i Sverige men desto vanligare i utlandet, säger Olaf Bürger.

Varje ”storgjutning” av bottenplattan för stationsdelen startar ca kl 05:30 och avslutas vid 20-tiden. Då har cirka 90 personer arbetat med gjutningen.

I kombination med att slitsmurarna kläs på insidan med skinwalls, en konstruktion där innerväggen endast är avsedd att bära vattentrycket, får man en vattentät tunnel.

Slitsmurar i Sverige byggs sällan för bärande konstruktioner. Men den 700 meter långa betongtunneln och väggarna till den underjordiska stationsbyggnaden är undantag. Här har Trafikverket godkänt att slitsmurarna får räknas in i den färdiga konstruktionen, vilket är ett nytänkande. Alternativet hade varit stålspont. Men stålet är ett mjukt material och blir det sättningar finns risk att sponten inte kan hålla emot trycket. Därför är slitsmurar, som ger en styv konstruktion, ett bättre alternativ.

Om betongtunneln och stationsbyggnaden har sina tekniska utmaningar har den sprängda bergtunneln sina. Den blir 98 meter lång, dras öster om Centralstation genom Gullberget och under den kulturminnesmärkta byggnaden Skansen Lejonet. Detta kräver extra försiktighet för att minimera vibrationerna.

– För att inte skada Skansen Lejonet använder vi små laddningar och spränger inte mer än två meter i taget, berättar blockchef Fredrik Reinler, NCC.

Bottenplattan för Centralstationen gjuts. Senare ska perrongen gjutas och 2026 ska tågen rulla.

Kraven på läckage av grundvatten in i tunneln är tuffare än normalt. Bergtunneln innebär också bergsågning, jetinjektering, kalkcementförstärkning och gjutna betonghammarband.

Platsen runt Skansen Lejonet innehåller arkeologiska fynd och under byggandet har såväl danska tappkranar som suttit på öltunnor från 1600-talet som gamla solur påträffats. Dessutom har ett tidigare okänt tornrum grävts fram.

Annan spännande teknik i NCC:s entreprenad är bland annat två 20 meter djupa sänkbrunnar, troligen Sveriges djupaste, och styrd borrning 500 meter mellan sänkbrunnarna för att på närmare 25 meters djup dra rör utan schaktning. Men inte nog med det. På 15 meters djup användes mikrotunnelborrning. En liten GPS-styrd maskin borrade sig fram genom leran och drog med sig betongrör som bildade kanaler för dagvatten och spillvatten.

Efter sommaren kopplas bergtunneln och betongtunneln samman, något som blir en viktig milstolpe i projektet. Och spännande!


Kort om Västlänken

  • 8 kilometer dubbelspår varav 6 km tunnel och 2 km ovan jord.
  • 3 nya stationer med fyra spår (Centralen, Haga, Korsvägen).
  • 20 miljarder i 2009 års prisnivå.
  • 100 procent ökning av kapaciteten vid Göteborgs Central.
  • Byggtid 2018-2026.

Beställaren
Bo Larsson, projektchef, Trafikverket
”Området runt Centralen viktig trafikknut”

Västlänken fortskrider och vi har full produktion på våra olika arbetsplatser. Vid Centralen löper arbetet på mycket bra och stora delar av betongtunnlarna börjar bli färdiga. Såklart finns det alltid utmaningar men kring Centralen handlar det till största delen om logistik. Vi har många projekt på gång samtidigt på en begränsad yta samtidigt som området runt Centralen är en viktig knutpunkt för trafiken i Göteborg.

Konstruktören
Ola Kristensson, Centerlöf & Holmberg
”Leran är som chokladpudding”

Om entreprenören ska kunna genomföra detta stora, komplexa projekt behövs logiska och strukturerade bygghandlingar med rimliga ledtider. Vår uppgift har varit att konstruera en flytande, vattentät konstruktion i lera som rör sig som chokladpudding i en plastpåse. Det kräver avancerade beräkningar, som bland annat tar hänsyn till hur betongen rör sig. Att få till en effektiv armering som gör minsta möjliga koldioxidavtryck är en annan utmaning.

Entreprenörerna
Rikard Andersson, NCC, projektchef
”Smörgåsbord av lösningar”

Betongtunneln byggs i lera och jag ser inga problem med det. Vi har ett smörgåsbord av olika tekniska lösningar som vi behärskar till fullo. Detta är ett drömjobb för mig som lockas av stora projekt. Bygget tar lång tid att genomföra så det gäller att medarbetarna inte tappar engagemanget. Vi försöker därför rotera jobben, byta roller och arbetar för att medarbetarna ska växa in i projektet. Det är viktigt att ha roligt på jobbet.

Olaf Bürger, NCC, Centralstation
”Inget kan gå snett”

Centralstationen är ett jätteroligt projekt och det största jag varit med på. Jag trivs att komma till jobbet på måndagsmornarna. Tekniskt sett är allt hanterbart och inget kan gå snett. Vi använder beprövade tekniker och förfinar dem allt eftersom projektet framskrider. Trafiken är nog vårt största problem. I samråd med beställaren och Göteborg stad gör vi trafikplaneringen med omläggningar och andra regleringar.

Fredrik Reinler, NCC, Bergtunneln
”En förmån att få utveckla Göteborg”

Bergtunneln går genom en arkeologisk spännande plats och under Skansen Lejonet. Detta kräver försiktig sprängning med små laddningar och en framdrift på ett par meter. Berget förstärks under byggtiden med sprutbetong. Det blir spännande när bergtunneln länkas ihop med betongtunneln, vilket sker under hösten. Det är en förmån att få vara med i ett projekt som utvecklar Göteborg.

Betongleverantören
Arshia Shafaei, Thomas Betong
”Framförhållning och planering viktiga faktorer”

Projektet kräver specialprodukter. Det gillar vi eftersom vi har både kunskaper och erfarenheter av skräddarsydd betong som förbättrar betongens tekniska egenskaper och reducerar klimatpåverkan. Centralstationen är en stor arbetsplats med många olika arbeten som pågår parallellt. Detta ställer höga krav på framförhållning och planering av betongens tillverkning och leverans. I dagsläget har vi levererat 100 000 kubikmeter.